网上科普有关“怎样选购山地自行车”话题很是火热，小编也是针对怎样选购山地自行车寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。
山地车：一般的山地车都是带有减震系统的，分为单减震（也就是前叉减震）和双减震山地车（前叉、车架本身）。如果个人喜欢或者平时骑行路段坑坑洼洼比较多，这种情况比较适合双减震山地，减震效果好，但是有个缺点，双减震的车子由于多一个车架减震系统，减震系统主要是减缓冲击力，这就使得骑车本人蹬踏的动力也减缓了，通俗说就是蹬出去10分劲，减震减掉2分，这样双减震的车就比单减震的车骑着稍微沉一点。车身重量也比同等配置的单减震车重量高一些。单减震山地车，前叉减震。由于车架本身无减震，这种车骑行时速度比较好，比较省力，前叉减震系统，效果也不错。本店1000以上的山地车，车圈均为双层铝合金刀圈，可兼容1.35--2.5之间型号的轮胎，意思就是山地车的轮胎可以换成跟公路赛差不多粗细的外胎，这样就能减小轮胎的阻力，提高骑行速度，适合长途骑行，或者追求高速的买家。宽胎的着地面积大，阻力大，但是减震型也是非常不错的。
公路赛：公路赛最大的优点就是速度快，追求速度者的首选。车身重量比山地车要轻，车架比较大，骑行姿势必须弯腰骑行，这样才能输出更大的蹬踏力量。但是总体强度没有山地高，公路赛顾名思义就是主要在公路上骑行，追求速度的，轮胎一般非常的细，没有减震，这样来说本身的减震效果就非常的差，当然造价也比同等的山地车要低了。 折叠自行车选购要注意以下几点：
折叠自行车选购第一:用尺量。有些消费者选购时一味追求方便搬运，购买轮径小的型号。殊不知，折叠自行车轮径越小，携带越方便，但骑行效果却越差。比较好的折叠自行车轮直径范围应该在12—20寸之间。16寸的产品比较适合短距离骑行，20寸的产品比较适合远距离骑行。不仅骑乘舒适性比16寸更好，而且车架强度会更高，寿命也更长。12寸以下的骑行效果很差，建议购买前要谨慎。目前市面上出现了一种车辆直径只有6—8寸的折叠车，折叠后体积是很小，但如果用于日常的使用是不可行的。要想骑行轻快，从车架的头管到座管之间的距离一般在430—530MM为佳。
折叠自行车选购第二:对折叠自行车细观察。首先观察自行车的表面，烤漆漆面是否平整，有无杂质和明显色差，有无掉漆和明显划痕，车架焊接工艺是否精致。再看车子折叠起来后，前叉、车架和后叉等是否会互相摩擦，因为要经常折叠，以防车子变花脸。最后从车架外型与主要配置的协调性看整车质量，站在车轮的后面看车架，外胎与车架后三角的左右间隙是否均匀；站在车轮的后面看前后轮是否在一条直线上。如果两者在视觉上都有明显歪斜，这辆车子肯定是有问题的。
折叠自行车选购三:手掂量。从车架材料来分，主要有铝质和钢质。女。粟您经常需要提着车子上下楼，建议您选用铝质车架的产品，这样的车大多在10公斤左右，20寸的一般也不超过12．5公斤。不仅是重量轻，而且铝质车架产品的寿命也更长，不生锈。当然，不要忽略车架的强度，有些厂家就是在重量上做文章，其实他们是通过降低车架材料的厚度来减轻重量的，难以保证车架具有足够的强度。最好当场骑几圈，不仅可以感觉车架强度，而且可以测试整车的人体力学设计是否合理，好的设计可以保证骑行姿势伸展，即使长距离也不会疲劳。
折叠自行车选购四:认品牌。折叠自行车由于折叠部位是可以活动的，因此要求相应部位在骑行时具有牢固可靠的性能，车架要经过特殊的设计，比普通自行车要有更高的强度。就必须由专业的厂家来设计制造。杂牌车厂家往往为了追求高利润，在烤漆、用材、零配件、设计等方面偷工减料，售后服务也难以保证。因此消费者在选购时，应尽量选择知名企业的产品来保证您的安全。 言归正传，对于我们普通人来说，该怎样选车呢？我总结了一下，主要包括以下几点：
1）身高和体重，这一点决定了车的尺寸，身高在160mm以下，选择12-16吋车型；170mm以上选择18吋以上车型；160-170mm之间的什么车型都可以，体重在70公斤以下的选择任何车型都可以，但体重在70公斤以上者，尽量不选择12、14吋车型。
2） 行车距离，单程骑行距离在5公里以内的，任何车型都可以；但超过5公里则尽量选择变速车。
3）可携带性，如果你要带上地铁，公交那么尽量选择16吋以下的车型。
4） 骑行速度，如果你对速度的要求比较高，那么16吋以下的车型就不太适合你了。
5）质量，这一点我认为对于普通人来说，只要买个品牌的就基本可以满足你的质量需求了，在此不多做介绍。
一、看车架
车架是自行车最关键的部位，由于折叠部位是活动的，因此要求相应部位要牢固，车架应比普通自行车要有更大的强度。
看车架主要指查验车架的材质、强度、有无磕碰凹痕、焊接点是否平滑，着漆是否均匀等。另外，也可以试着将车子折叠后，看前叉、车架和
后叉等有油漆的地方是否会互相摩擦。
二、看轮盘
如果轮盘变形，会形成轴向跳，也就是特别容易掉链子。
检验时抓住车踏板向后快速转动，如果不掉链子，且没有不规则噪音，说明没什么大问题。
三、看车把
好车的车把应该是一体焊接的，如果是用螺丝拧紧的，说明这辆折叠自行车档次不高。
四、看车闸
车闸关系到骑乘安全，看车闸最关键的是要检查前闸。折叠自行车的轮子一般都很小，骑后重心会上移，前闸太猛易翻车。
五、看重量
采用铝合金材质的车重量在１０公斤以下，价位的高低主要取决于使用的材质和品质。(运动型在１５ＫＧ以下)
六、看锁扣
折叠自行车的诸多方便皆源于其折叠锁扣的设计，因而选购时要特别注意，否则折叠起来费时费力则有违选购本意。
七、看细节
细节包括电镀件是否光亮、有没有起泡、漆皮是否均匀光亮、颜色是否正等。
八、看尺寸
目前市场上折叠自行车款式主要为缩折式和对折式两种，轮径从１2英寸到24英寸不等。
折叠机关通常安装在三角形车架的尖端下方，用力扳动一个外伸的小扳手就可以将车的前后轮并拢，最多１５秒钟就能搞定。
九、看价格
折叠自行车的价格从４００元到２０００多元不等。最便宜的不到４００元就能买到，主要品牌为永久、凤凰、三斯等沪产名牌。中档价位的
车子有捷安特等品牌，价格在５００至６００元。高档车被雅航、欧亚马、普利斯通等品牌垄断，价格在１０００元以上。
十、看配件
作为时尚一族的新宠，折叠车还有很多吸引人的“配件”，大多数折叠自行车都配有减震器，同时还有放置水壶的装置。
此外，专卖店还有不少专门为折叠自行车配置的提箱、五彩缤纷的铃铛等。
先前与大家讨论到正叉与倒叉的优劣，而这类潜望镜式的前悬挂机构，目前也被大量的摩托车所采用，但是你知道潜望镜式悬挂其实有个致命性的缺点存在（正叉、倒叉皆一样），科技始终来自人性，不少车厂与发明家纷纷针对这个缺点做了改良，因此衍伸出不同的前悬挂机构。
潜望镜式的前悬挂机构有着先天上的缺点。
01潜望镜式的缺点
说到改良，就得先从缺点开始下手，一般常用的潜望式避震器，在车辆运行时借由上下伸缩运作吸收来自路面的起伏，进而达成稳定车身减震的效果，但同时又需负担车辆转向或刹车时产生的横向以及纵向力，虽说倒叉在这能提供较好的刚性，但是对于前叉运行顺畅与否，其实都会造成不同程度的阻力。
潜望镜式悬挂还需负担车辆转向或刹车时产生的横向以及纵向力。
前叉得承受来自多方的力。
02HOSSACK?前悬挂系统
率先发难的是苏格兰发明家Norman?Hossack，擅长发挥创意的Norman?Hossack?，喜欢打破规则以另类的方式来寻找解决问题的方法，于1970年代发表了HOSSACK前悬挂系统，采用两组A臂及一组单体避震器，再加上一组倒Y字臂所构成，而这看似复杂的机构，却能改善潜望式悬挂系统的不足，另外宝马专利的Duelever前悬挂就属于HOSSACK前悬挂的一种。
Norman?Hossack
其实HOSSACK前悬挂系统的架构与汽车的双A臂有着异曲同工之妙，主要的功能在于让避震器单纯的运作，不受其他与之运作方向不平行的力所影响，同时将“转向”与“避震”两者功能分开，当车辆刹车因为惯性，车架会带动双A臂一同下压，避震器受到下A臂影响进而压缩，当松开刹车时，避震器回弹带动A臂让车身上升，遇到起伏的路面也是如此，借此让车辆达到避震效果。
HOSSACK悬挂结构。
而车辆转向则是通过把手推动转向连杆，进而带动与转向连杆连接的倒Y臂，当然在这转向的过程中，并不会对双A臂进行任何施力与影响，巧妙的将“转向”与“避震”两者独立运作。HOSSACK前悬挂机构的出现，可说为后来机车前悬挂系统的发展带来很大的影响，知名车厂宝马?旗下部分车款的悬挂系统，也是借由HOSSACK衍伸而来。
HOSSACK?前悬挂系统能够将“转向”与“避震”两项功能分开独立运作。
03Telelever?前悬挂系统
宝马?Motorrad?同样为了改善潜望式悬挂天生的问题，让车辆在避震运作时，悬挂不会改变与车架之间的角度，达到最理想的悬挂设定。于1993年为旗下R系列水平对卧引擎所开发的Telelever（远距杠杆前摇臂系统），这种前悬挂系统是由一只避震器利用连杆连接前轮，由连杆驱动前轮转向，本身不负责避震运作，主要目的除了减轻簧下重量，也能消除刹车时前叉下沉牵引力的改变，从而提升车辆舒适性与稳定性。
Telelever悬挂机构。
宝马?R1200GS即是采用Telelever前悬挂系统。
04Duolever前悬挂系统
在宝马汽车厂的悬挂技术支持下，宝马?Motorrad进一步的修改Telelever悬挂系统，可以发现Duolever避震系统与转向系统是完全分离的，除了保留原本的舒适度外还增加了悬挂的抗扭性，同时把制动时所产生的挤压力，转移给车架一起摊分，相较下，Duolever避震系统能为骑士提供更丰盛的路感回馈。然而这些多变的悬挂系统，皆受到HOSSACK的启发。
Duolever悬挂机构
连接手把与铝合金支臂的连杆
05Tesi悬挂系统
Tesi悬挂系统同样是为了改善传统潜望式前叉在刹车时，需承受非平行于避震行程的力，导致前叉压缩使的前倾角与前轮托曳距变小，造成车辆不安定的状况，将前叉改作摇臂的设计，并采用轮毂转向，龙头的转向通过连杆连接至前轮毂，而为了放入转向机构，所以前轮轮毂会比一般的车子要大上许多。实际上，Tesi悬挂系统在刹车时，虽然车头一样会下沉，但前倾角与前轮托曳距则会增加，让车辆过弯时更加稳定。
Tesi悬挂结构
借由轮毂转向，所以前轮轮毂会比一般的车子要大上许多。
车辆转向借由龙头通过连杆连接至前轮毂。
06本田金翼双横梁式前悬挂系统
本田在2018年大改款的金翼上舍去过去伸缩筒式的前叉，改采双横梁式前悬挂（也可称双A臂式悬挂），如果要用一句话来解释双横梁式的悬挂系统的好处，那就是悬挂机构及避震器被分离了。传统前叉在受力时会影响运作，当金翼在减速时，前叉负担了整车的重量，进一步影响前叉的表现。
双横臂机构悬挂是新世代金翼最受瞩目的亮点之一。
双横梁式前悬挂系统将悬挂机构与避震器分离，避震器所设定的特性不会因为机构受力而产生变化。在骑乘金翼时，从骑士的视角便能看到悬挂机构因为路面状况、不断运作着，且相对悬挂的激烈摆动，车身却是平稳地行走着。在激烈减速时，双横梁式悬挂也能提供更好的防俯冲特性，并不会感受到传统前叉常见的大幅度点头现象，反而是有车身同步下沉，令人安心的稳定感。
图中可以看出采用新前悬挂与传统前悬挂，刹车时的前轮运作情况。新的前悬挂在刹车时，前轮是直接向上（红色），传统则会内缩（绿色），导致轴距明显的改变。
07RADD悬挂系统
当然有前摇臂的悬挂机构，自然也会出现“前单摇臂”的悬挂系统，这套系统称之为RADD是由美国工程师James?Parker发明，至今已发展至第三代，最初则是出现在1993年雅马哈?GTS1000上，第三代则将2006?年GSX-R1000加以改装，在设计上比起Tesi系统要简单许多，前轮也无需采用特规尺寸，更可以减轻簧下质量，与碳纤维油箱搭配下更能减少10kg的车重，同时让车辆的重心更加集中，当你刹车扣得越重，车身则会向下降的越低，同时越利于车身的稳定，取代潜望镜式悬挂重刹“点头的问题”，让骑士在弯道上更有信心。
GTS1000?采用RADD?前单摇臂悬挂系统。
Samuel?Kao掌门的改装厂JSK在美国将GTS1000加以改装。
将整流罩移除后更能看清楚RADD的系统构造。
将2006?GSX-R1000?改上RADD?前悬挂系统。
RADD?系统能有效减轻簧下重量让重心更集中，利于骑士攻弯。
08飞机鼻轮式单枪悬挂系统
然而，要说到“前单摇臂”，最为人所知的莫过于VESPA的“飞机鼻轮式单枪悬挂系统”，来自义大利的VESPA不仅在车辆外观上令人赏心悦目，在行驶的操控性与舒适性上也有所着墨，源自于航空科技概念的TLAD（Trailing?Link?&?Anti?Dive?Suspension）防俯冲技术就是VESPA前单摇臂的核心，说了这么多拗口的专有名词，其实最终的目的还是要减轻车辆在重刹点头的情形。
可同时展现外观与行车舒适度的单摇臂前悬挂设计，是VESPA独树一格的商标。
不论是哪种悬挂系统皆有个中翘楚，同时也带给骑士不同的驾驭感受，当然除了认识不同的悬挂机构外，无论是初阶或是顶级的悬挂，还是需要经过调整才能发挥它最大效益，否则充其量只是装饰而已。
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