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作者：宋西
华晨退败一事已经发酵多日，终于在广州车展以一种特别的方式抢了头版头条。
11月20日，辽宁省沈阳市中级人民法院正式裁定受理债权人对华晨集团重整申请，标志着华晨集团正式进入破产重整程序。
一石激起千层浪，外界担心的是，旗下拥有多家上市公司、全资、控股和参股的公司，以及自主品牌和合资品牌的华晨集团，一旦进入破产重整程序是否会造成不必要的“误伤”？或给旗下品牌的发展凭添变数？
这其中，华晨集团与宝马集团的合资公司华晨宝马的未来又备受关注。华晨集团陷入破产重整泥潭，已经谋求了75%控股股权，与长城汽车成立合资公司，将中国市场视为全球最重要市场的宝马，是否将更进一步？
好牌烂打？
多年来，华晨自主品牌依靠着宝马品牌的技术与利润输血，在中国车市偏安一隅。
早在2001年，华晨与宝马正式确立合作，双方同意合资公司落户沈阳。2003年，华晨和宝马的合资就获得了有关部门的批准。
双方的合作延续至今已经有十几年的时间，已经很难将两家企业完全剥离开来。最直接的表现是在利润上。资料显示，华晨宝马2019年贡献给华晨控股的净利润达到76.26亿元，反观华晨中国其他业务板块2019年亏损达10.64亿元。
其次，在技术上，宝马多年来也一直反哺华晨自主品牌。与此同时，宝马还对华晨集团旗下金杯汽车、新晨动力和申华控股等多家上市公司，无一例外地实行定点帮扶。
严重依赖宝马成长起来的华晨，失去了其作为中国自主汽车品牌成长的黄金时间。彼时，率先实现上市融资、自主车型量产、受尽宝马帮扶的华晨，让还在泥地里摸爬滚打，不断寻求“准生证”的吉利们羡慕不已。
而此时，占尽先机的华晨手握523.76亿元负债，站在破产重整的牢笼中；而曾经对华晨望其项背的吉利、长城，甚至同属国企的奇瑞、一汽等车企，如今已然坚定地站在中国车市竞赛的风口上，求变求存。
这不禁让人感叹，在与宝马合资的这些年来，华晨究竟是如何把一副好牌打得稀烂的？
华晨的“攻守道”
其实不需要做更多深入的思考就知道，华晨的病根在自主势弱，且自甘势弱。或许华晨从2000年后就没有真正参与过市场的竞争，而是与自身的问题暗自较劲。
华晨宝马合资公司成立之时，华晨本身已经陷入了亏损的境地之中。2002年仰融出走美国后，华晨经历了连续三年的管理层动荡。2005年末，华晨集团3年来的累计亏损达到32亿元，工厂几近停产。
原本寄希望宝马的到来能够为让华晨扭亏为盈，谁知初来乍到的宝马也在最初的几年发展受困，陷入亏损之中。
新任掌舵者祁玉民面对自主与合资的棘手困境，选择采取退让措施，将本来握在手中的华晨宝马财务权、销售权等权限让给宝马汽车集团，由宝马集团掌控华晨宝马的销售体系。
这一策略稳住了华晨宝马的基盘，并为后续宝马在中国的稳健发展埋下伏笔，为华晨中国带来了持续的利润输出。
而为了挽救岌岌可危的自主板块，祁玉民采用了最简单粗暴的降价策略。在竞品较少、汽车消费不成熟的市场环境下，祁玉民的降价策略得到了快速响应。据悉，当时号称“小宝马”的骏捷车型成为了抢手货，几乎要排队加价等提车。
从数据上来看，华晨汽车在2006年以突破20万的销量，跻身全国汽车销量第九名。
不管是对宝马的让权还是激进降价的策略，这些看似积极解决问题的方式实则都是牺牲主动权，让渡竞争力和发展时机的“自杀式”行为。
华晨的第二次退，体现在2018年的股比放开事件。2018年4月发改委发文明确合资股比放开时间点，其中乘用车取消外资股比限制的时间被确定了在了2022年。
这一信息公布后，宝马便一直酝酿着提升在华晨宝马合资公司的股份占比。半年后，在两国总理的见证下，宝马成为合资股比放开后首个受益者。祁玉民面对媒体曾公开表示，华晨在与宝马就股比放开谈判之际，得到的回复是：其他的都可以谈，股比免谈。可见，宝马取得25%股权势在必得的强硬态度。
先是让渡华晨宝马财务权、销售权等权限，再是让渡25%控股股权，祁玉民的态度始终如一。他认为这是一笔划算的买卖。
后在接受媒体采访时，祁玉民表示：“这25%的股权，华晨卖了350亿元（人民币）；华晨宝马又一次获得了30亿欧元的投资（仅为一期项目），合资公司第三工厂、研发中心以及宝马X5引入国产都在其中。”
宝马的“取舍间”
华晨退而宝马进。这不像是两个合作伙伴之间该有“健康”的关系，但却在很大程度上贴近事实。华晨与宝马的合作关系，早已在谈判桌上悄悄变质。
华晨让渡财务权和销售权后，宝马在中国市场的发展渐入佳境。2006年，华晨宝马扭亏为盈，在中国市场首次实现盈利，六年后，中国市场超越美国成为宝马全球最大市场。而后，宝马不仅追赶上了奥迪，还位列一线豪华品牌阵营，与奔驰、奥迪共同瓜分中国豪华品牌市场。
随着股比放开政策政策的落地，没有任何一家车企如同宝马一般行动如此快速地展开行动。
宝马一边快速敲定提升在华晨宝马股权至75%，一边酝酿与长城的合作。借着中国大力发展新能源汽车的东风，快速成立光速合资公司，用以生产电动MINI。
目前，光束项目已经在江苏省张家港市开始打桩施工。项目建成后，光束汽车生产基地项目建设规模为年产16万辆燃油乘用车全出口制造及纯电动乘用车研制。
正是因为宝马与长城近几年来多次接触并达成合作，此次华晨进入破产重整程序后，有消息传出“宝马实际上对于同长城的合资板块抱有更大的期望，不但未来有望投产MINI全系，同时底盘业务的消息也显示在铺设宝马3系生产线，预计2024年开始量产SOP”。
在此前的公开信息中，光束项目本身并非仅仅专注于新能源领域，还为燃油车的量产预留了空间。结合各路线索，长城要量产宝马3系的消息在汽车圈三人成虎。
不过很快，长城和宝马双方都站出来辟谣，称上述消息并不属实。
众人的猜疑并非没有根据。宝马在中国市场的进击之势有目共睹，在中国开放合资股比政策后，一贯强势的宝马谋求更多的控股权已成为事实。有特斯拉独资的先例后，宝马是否也有相同的想法？
早在2018年宝马与华晨达成提升25%合资股比的时候，时任宝马集团董事长科鲁格在接受媒体专访时明确表示，未来宝马集团将致力于和华晨保持长期稳定的伙伴关系，永远不会寻求独资的方式。
不过，科鲁格同时强调，宝马集团对中国的承诺不限于一家合资企业，而是有着长期和全面的部署，在汽车行业变革中进一步强化中国市场的战略地位。
科鲁格两年前的话语在一定程度上预言了今天的局面。作为优质资产，华晨宝马在华晨集团的这波破产重整风波中必定会安然无恙，加之长城已经拍马来袭，借此机会加速推进与宝马的合作之心已然蠢蠢欲动。
未来，宝马在中国市场的步调，愈加坚定。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宝马为何不去与自己一直合作的华晨公司发展这一领域呢？对于宝马来说，寻找一家国内最强大的汽车公司，并且在新能源领域起步较晚的企业才是最佳的选择，长城近两年在SUV领域的发展有目共睹，国内SUV的头把交椅非它莫属，在实行SUV全产品全覆盖之后，对于新能源领域长城并没有选择贸然进军，长城企业不冒进的做法得到了宝马公司的认同，于是宝马与长城在如此合适的时机形成了一对天作之合。
二者合作之后首要任务便是对新合资公司进行命名，本来可以顺理成章的叫做长城宝马，但是这一做法都直接被两公司所摒弃了，双方的想法是利用自身资源成立完全独立的第三方企业进行发展，命名必须是积极向上的正能量，同时名字中决不能存在长城与宝马的字眼，于是光束汽车公司便成了二者往后发展的名字。二者以双方各50%的股份进行合作，这样公平持股公平合作的方式本来对于二者来说就是互利共惠的事情，但是对于长城来说并不一定全部是“好事”，反而长城与宝马的合作改变了外资企业与中方合作的运营模式，运营成功二者皆大欢喜，运营失败将成为典型被大家唾弃，说长城攀龙附凤，最后还不是落得一个失败的结果。
两个企业的合作产品将被放在首位受大家关注，双方走到一起，产品与技术就必须进行高度的融合，产品定位也必须进行折中，若是出现法拉利与五菱宏光般的极端差别，那么最终也将会失败，众所周知长城旗下有三个子品牌，哈弗、WEY、欧拉，对于宝马来说，欧拉的产品定位与发展战略是最符合合资公司的理念的，二者便也因欧拉结缘，据称，二者合作之后推出的首款产品定位为紧凑型SUV，同时续航里程将达到500KM，空间大、轻量化、耗电量小将是产品的最大优势所在，同时第二款产品也将在2021年上半年以纯电动MINI的形式与大家见面，首款产品会建立少量的光束汽车品牌形象店进行销售，同时与长城的产品进行混网销售，而电动MINI便会利用宝马的现有渠道进行销售，包括国内与国际市场。
宝马选择长城、长城选择宝马其实二者是在各取所需，宝马看中长城在新能源领域的布局，长城看中宝马在新能源方面的潜力，中国市场作为宝马公司在世界市场布局中最为关键的环节，长城对于新能源市场的布局可以让宝马今后在该领域以最快的速度获得最高的新能源积分，即使二者是在积分五五开条件下，同时长城可以最大限度的打开宝马在华的销路，长城则可以通过宝马在国际市场的声望很好的提高自身品牌形象，同时长城在品牌方面今后也可以融入宝马的基因，对于今后市场发展可提供更多的积极因素。目前二者已经在江苏省建立了一个全新的现金生产基地，拥有年产16万辆的能力。长城与宝马的合作将中国汽车市场带入了“后合资时代”，同时也向大家证明“即便合资，中国车企也不弱”。
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