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它们用八只脚甚至十只脚走路，有的脚还穿两双鞋；它们牵引的，是如同蜈蚣般的平板货车；它们拥有超级强大的动力，加上液力变矩器能够牵引几百吨的货物；它们就是道路运输车中最强悍的重型装备运输车。为什么我要说重型装备运输车，而不说大件运输车呢？因为不同领域有不同的叫法，这种说法涵盖了多种领域的车辆。
说到斯堪尼亚重型装备运输车，大家都会不约而同的想到重庆电力。重庆电力曾经购买过斯堪尼亚的3系和4系的大件运输车，这两批车在国内的知名度都非常高。令人遗憾的是，这些车并没有得到关注，最后只能走向直接报废的命运，实在令人遗憾。如今，全新的斯堪尼亚大件车已经在全球各地服役，接过那些老车的衣钵继续创造辉煌。
去年在德国举行的工程机械展上，一辆斯堪尼亚的V8大件运输车以超级霸气的姿态展示在世人面前。这辆车当时的型号为S730，放到现在会被改成730?S，感觉怪怪的。而730马力发动机，也是斯堪尼亚当前最大马力的V8发动机。在简单介绍完这辆斯堪尼亚S730卡车以后，笔者会给大家介绍几辆特殊的车型。
2019年正值斯堪尼亚V8诞生五十周年，所以这辆S730大件运输车也算周年纪念款车型。S20H超高驾驶室的导流罩上粘贴了金色的斯堪尼亚V8?LOGO和线条贴纸，似乎在告诉周围的观众和世人，这是一辆生产于V8发动机50周年的卡车。
即使经历了那么多代车型的更迭，最新款的斯堪尼亚还是将车辆型号和V8?LOGO安置在同样的位置，V8发动机的声音也还是那么原汁原味。在当下这个商用车的高效年代，其他商用车其实已经开始慢慢摒弃V8这个技术，转向尺寸更紧凑的直列六缸发动机。
对于斯堪尼亚和斯堪尼亚的车迷来说，V8可以说是一种情怀，将V8发动机发扬下去是一种对工业精华致敬的方式。V8的平稳、潜力都是直六发动机无法比拟的，秉承了这么多年V8的理念，让很多车迷在茶余饭后的闲谈中提到V8，就会顺口而出斯堪尼亚。
S730大件运输车搭载了一台730马力的DC16发动机，相比上一代车型，新一代斯堪尼亚车型的V8发动机并没有大刀阔斧的改进，而是为了适应排放和新车型进行了小幅度的优化调教。该发动机最大可以输出3500N.m的扭矩。
底盘采用了10×4的驱动方式，驾驶室后面带有工具箱，这辆S730带有液力变矩器，牵引百吨货物不是问题。在公路大件运输车领域里，这辆斯堪尼亚的牵引能力应该名列前茅。而我接下来想要拓展介绍的重型装备运输车，同样是身负重任的象征。
我们来说说军用领域，这也是笔者非常喜欢的一个领域。斯堪尼亚的重型装备运输车除了在瑞典本土，在北欧国家、英国等国家也是畅销货，在这些国家服役的V8装备运输车常常亮相于电视荧幕。
挪威陆军现在依旧在使用二三十年前投入服役的斯堪尼亚142E和143E两款车型，用作主力重型装备运输车，其主要任务就是运输装甲车辆和坦克。这是笔者最喜欢的一款斯堪尼亚车型，搭载450马力的14L?V8发动机；采用原厂斯堪尼亚双排驾驶室，极为少见。这批装备V8的142E和143E能够服役到现在也充分证明了车辆可靠的质量，你也一定要再用20年哦！但我估计斯堪尼亚那边可能会比较着急它们换车，要不然一直这样怎么才能收到新的订单。
这张搭载了V8发动机的斯堪尼亚143H坦克运载车照片，是笔者在丹麦地面车辆网站上找到的，摄于1998年的波黑。当年波黑刚刚经历过战争，需要武装力量维护地区和平秩序，联合国派出了维和部队前往当地执行任务，车门上的字样代表着波黑地区国际维和部队“稳定力量”(SFOR)。这应该是笔者认为最有意义的一辆V8装备运输车，前赴海外参与了维和任务。
上图中这辆斯堪尼亚T144GB应该是最出名的V8坦克运输车，后面运输的是豹2A4主战坦克，这张照片广泛流传于网络。这是瑞典陆军上世纪90年代末到本世纪初的主力坦克运输车，搭载了一台DSC14?涡轮增压发动机，排放标准满足欧2，最大功率为530马力，最大牵引重量可以达到60吨。如今瑞典本土已经开始换装全新的NTG系列车型，逐步淘汰那些老款的斯堪尼亚，但这并不代表它们不好，只能说它们的后代比它们更加出色。
笔者觉得最有意思的还是上图中这辆德国国防军的斯堪尼亚R620重型装备运输车，德国那么多卡车品牌最后却选择了斯堪尼亚，着实让德国本土产商非常尴尬。这辆斯堪尼亚R620并不是主力装备运输车，该车穿梭于军队与军营工厂之间，为军队运输装甲车辆和装备。考虑到德军现有的福恩SLT系列（大家都叫象拖，其实有两个型号）经济性太差，铺装路面行驶燃料耗费太高，所以选择了经济性更好的斯堪尼亚V8?R620。该车采用8×4的驱动形式，前面还带有配重箱，标准牵引重量70吨，准大件运输车。
以上几个我觉得是比较有代表型的车辆，还有很多案例我没有例举。值得我们肯定的是，斯堪尼亚的V8发动机在重型装备运输领域大放光彩，也受到很多国家武装力量的认可，而且有些国家的斯堪尼亚V8车型甚至是“超期服役”。有些车辆也为世界和平做出了微小的贡献，是非常有意义的。
如今，V8早已从当初300多马力那个14L发动机发展成现在拥有730马力的16L发动机。时间已经证明了斯堪尼亚和V8发动机的质量和可靠性，而口碑则证明了斯堪尼亚的经济性和高效。在重型装备运输领域，V8可以身负重担牵引几百吨的货物；而从使命上来看，V8没有辜负人们对其的各种期望。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
合资股比的开放，有如一张大网，逐步将所有觊觎中国车市的海外车企纳入一个新的生态圈。
从宝马增持华晨宝马股份至75%实现控股，到特斯拉落户上海，成了海外车企在华独资建厂的先例，再到四川现代结束多年合资模式，蜕变成韩方100%控股的独资商用车企，一场场经营变革乘着政策的东风，揭开了中国汽车市场从“躺赢”中走出的序幕。
日前，随着瑞典商用车巨头斯堪尼亚正式揭牌斯堪尼亚如皋工厂，成为继现代商用车之后，又一家外商独资商用车企业，合资股比开放政策原本在乘用车撩拨得甚旺的火苗，可谓是彻底烧到了中国的商用车市场。
而如果说，此前的四川现代是迫于市场低迷的无奈，才结束了短暂的合资生涯。那此次，主动出击的斯堪尼亚，势必会在中国的商用车市场掷下一颗重磅炸弹。而从向中国出口专用车底盘、持续深化和海格客车的合作，进而直接独资建厂，斯堪尼亚所押宝将是整个中国商用车市场日益迸发的潜力。
“斯堪尼亚在中国早晚会建厂，这要看市场发展来决定。”过去，无论外界对斯堪尼亚中国集团总裁何墨池的这番话做何解读，当下的情形就是，在华投资建立重型卡车制造基地的事实，对于中国商用车企来说，远比“狼来了”来着更为棘手。
被市场激发的野心
自1965年斯堪尼亚进入中国以来，至今已经整整55年了。
或许斯堪尼亚入华的契机不过是源于林业部的一次采购，但由此引发的市场地震，无疑是促使斯堪尼亚在华持续布局的缘起。哪怕是，碍于物流业的真实需求和中国社会对卡车属性的固有思维，总令这些车企屡屡碰壁，可商用领域巨大的市场容量依旧会让他们迟迟不愿放手。
对于普通人来说，外资商用车的独资建厂不过是政策开放下的产物，中国车企得天独厚的价格优势和成熟的配套体系，始终是斯堪尼亚“们”难以逾越的鸿沟。
可事实真的如此吗？显然不是。
中国对高端商用车的庞大需求由来已久。特别是在交通网不健全的年代，由于具有“载客生产资料”这一属性，同属商用车领域的客车产业很早前就成了国家重点发展的方向，并开始以“技贸结合”的方式，踏上了合资探索之路。
1992年9月，城建部骨干企业常州客车厂与美国福莱西宝公司成功牵手，开启了中国客车业的合资时代。此后，诸如桂林大宇、西安沃尔沃、天津伊利萨尔、亚星奔驰、广州五十铃、沈飞日野······如雨后春笋般出现。没有核心技术、亦没有过多的品牌积淀，仅凭单纯的市场潜力，中国的商用车市场在客车行业的蓬勃发展下，迎来了第一波高潮。
而彼时，联手中国的客车企业共耕市场也就成了海外商用车企业，在中国跑马圈地的最佳选择。从源头来看，在商业车市场尚未有一个很好的发展模版时，合资的模式在规避风险和创造盈利都有着很强的适用性。而海外车企碍于非控股的经营状态，也无法对中国客车业的发展造成阻碍。
甚至，随着中国高铁网络逐渐构建了成熟的客运网络，中外双方的相互制约，反倒在高端公路出行市场急剧下滑中，成了中国客车企业自寻出路的最大推手。外资纷纷离场，大多数的客车企业都倒下了，以海格、宇通为首的头部企业还是会变得愈发壮大。
虽然相比之下，借由技术合作的名义，像斯堪尼亚这样的商用车企直到近年，仍在与海格联手争夺中国残存的高端客车市场，但此刻，当技术储备深厚的斯堪尼亚换道卡车市场时，纵使“置之死地而后生”从不是中国卡车企业想看到的结果，可试问，缺少了政策庇佑的中国卡车企业又该以何种方式爆发新生？
“以如皋商用车制造基地为核心，进一步扩大集团在华业务。未来也会将中国的如皋基地打造为斯堪尼亚全球生产和供应体系下成熟的分支机构。”斯堪尼亚的规划又很明确。而这样的清晰认知，相信在指引斯堪尼亚再征中国的方向，自此也将改变中国卡车市场现有的格局。毕竟用车诉求的改变，对应的终将是中外车企在市场博弈中该处的位置。
被现状带动的布局
毋庸置疑，中国仍是全球最大的商用车单一市场，约占全球销量的40%，并由本土车企主导。据中汽协统计，今年1-10月，商用车产销分别完成420.3万辆和420.4万辆，同比分别增长22.5%和20.9%。其中，货车产销分别完成386.4万辆和386.6万辆，同比还分别增长了25.7%和24.1%。
某种程度上，疫情期间的基础设施建设以及排放标准升级，的确大幅拉动了新车需求量的增长。但再往前推，整个2019年，在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、物流业快速发展，治超加严等利好因素促进下，商用车产销同样好于乘用车市场。
只是从车型来看，2019年，我国重卡销量为117.4万辆，占全国货车总销量的30.50%，同比上年增加2.6万辆，是所有车型中唯一销量上涨的商用车。这就意味着，在重卡这个进口商用车企唯一能有所斩获的领域，中国市场给了所有人希望。
事实上，海外商用车企早已布下阵。且不说韩国现代乘取消商用车外资股比限制政策生效，一举吃下整个四川现代从而明确现代在华布局商用车的决心。作为目前中国市场上的进口商用车三巨头——MAN、沃尔沃和斯堪尼亚也在用实际行动抢食着细分市场的份额。
MAN自2009年以来一直与中国重汽保持战略合作关系，并持有中国重汽25%的股份；沃尔沃卡车则在今年将中国升为全球五大独立销售区域之一，并公开表示正在“探求加速中国本土化生产的可行性”；斯堪尼亚则自今年起，就在何墨池的规划下，将在中国市场分为5个销售区域、计划增加采购中国零部件的比重、推进斯堪尼亚中国创新中心创立等诸多举措纳入下一阶段的发展路径中。
更甚的是，随着2023年重型车国六排放标准全面实施的节点临近，借产品本身的“代差”来实现弯道超越，又几乎成了所有人的夙愿。
当然，有一点可以明确的是，无论这些海外商用车将展开何种攻势，数倍于解放J7、江淮格尔发K7等同类国产重卡的价格，永远吸引不了那些以重载、短途为主的商用车用户。它们所做的一切将瞄准的是讲究高效的长途物流市场，尤其是服务于电商的快递行业。
中通快递于2012年起开始购置沃尔沃卡车投入快递运输任务当中，短短8年时间，车队中的沃尔沃卡车数量就达到1500辆以上；德邦快递更是将沃尔沃FM、奔驰阿克托斯和斯堪尼亚G系全部纳入长途物流的队列······
虽然近年来，以解放J7、东风天龙旗舰、江淮格尔发K7为首的国产高端卡车，逐步渗透进了物流行业，但改变不了的现实依旧是，高效物流业对进口车的需求远非是国产商用车能替代的。而这也是斯堪尼亚独资建厂后能做什么，又将影响什么的决定因素之一。
被“快递”拿捏的未来
2019年的快递行业报告指出，全国快递企业日均快件处理量已超1.7亿件，同比增长25.3%，最高日处理量更是达5.4亿件，同比增长28.5%。在业务量的范畴，全国快递业更是突破600亿件，累计完成635.2亿件，同比增长25.3%。
如此一来，随着行业逐渐由规模单向驱动向规模效益双向驱动转变，对每一环节利益输出的精准把握，必然成了快递巨头们亟需拿捏住的关键。对配备先进技术的车辆需求持续上升，自然也是综合考量下的结果。而此刻，斯堪尼亚期待快速国产去占据市场的目的，便变得分外明晰。
特别是从卡车整个生命周期的成本来计算。基于快递从业车辆在车况良好的稳定创收阶段，各项支出中，燃油费和道路通行费几乎占据60%以上的比例下，秉承“人歇车不歇”的行业准则，即使是相同的运输工况，进口车比国产车没公里能节省2-3升燃油的优势就会被无限放大。加之，此类车辆低故障率所带来的高出勤率，更是在无形中扩大着进口重卡的市占率。
换言之，当前中国物流行业集中度不断提高，大型车队与企业客户比重显著增加，他们对卡车的全生命周期成本、售后服务能力提出的要求，已然使得中国重卡市场高端化的趋势愈发明显。而据推测，伴随先进重卡技术渗透持续提升，预计2025年，单价40万以上车型占比会到40%。
所以，即便从斯堪尼亚此次为尽快实现独资建厂的路径来看，选择通过对南通皋开汽车制造有限公司的重组，无法与重建一个新的工厂体系所企及的生产标准相符。可是以斯堪尼亚的既定规划，“除了在中国打造为全球第三大生产基地外，斯堪尼亚还会建立一个面向其他亚洲市场的区域销售中心”来论，抢占市场先机才是其把握中国市场命脉的重中之重。
“中国持续扩大改革开放，不断提升中国经济韧性。而斯堪尼亚为市场带来运营的经济性、低排放、安全性和舒适性越来越多地被日趋成熟的中国运输行业所需要。我们预计到下一个十年，中国将成为我们全球最大的市场。”在何墨池的话语间，此种决绝的态度也无不充斥于内。
另一方面，倘若如皋基地能真正作为斯堪尼亚全球生产基地的之一，产品、质量和生产工艺都将遵循与全球其他工厂相同的严苛标准，零部件采购亦将也将采用全球采购体系，保证产品质量与进口卡车一致。那届时，当斯堪尼亚哥系列重卡国产化率达到宣称的80%，销售端所带来的利润都将是斯堪尼亚彻底围剿同类竞品的筹码。
而一旦斯堪尼亚（中国）在若干年后，企图以国产后的价格优势来扩大势力范围，国产重卡的高端化自然就会遇到最大的阻碍。或许在此，这一切还仅是猜测，但独资所带来的所有弊端却已是昭然若揭。如今在终端市场上为所欲为的特斯拉就是最好的前车之鉴。
总之，不管在此之后，斯堪尼亚能已多快的速度完成国产车型的落地，在这个合资股比开放的新阶段，海外商用车企大举入华的脚步必定会加快。而对于中国的商用车企业来说，20多年前制定的政策是为了让自主品牌能学会自我历练，那未来，面对挑战与机遇并存的局面，主导中国商用车市场的天平该倾向哪一侧，想必更是所有在局者亟需思索的考题。
文/曹佳东
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